"Kreativität gefragt" ( mein Artikel vom April 2008, aktueller denn je. Inzwischen betragen die Direktemissionen aus dem Sektor Verkehr in Österreich lt. Umweltbundesamt nicht 25% sondern 27,9%)

Anmerkungen zum Umgang mit dem Klimawandel von Klaus Renoldner, erschienen in Oekonews am 19.4.2008

Spätestens seit der Konferenz von Bali 2007 besteht ein Konsens darüber, dass die Treibhausgasemissionen weltweit auf ein Viertel der Ist-Werte reduziert werden müssen, um bis zum Jahr 2050 eine Stabilisierung der CO2-Konzentration in der Atmosphäre zu erreichen. Bis dahin wird die Durchschnittstemperatur noch um fast 2 Grad ansteigen. Diese mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr zu verhindernde Tatsache wird zusätzliche Millionen von Menschen in Entwicklungsländern in Krankheit, Vertreibung, Elend und Tod stürzen, ganz abgesehen von den bekannten Auswirkungen auf Europa und andere Regionen.

Da die CO2-Senken (Wälder, Ozeane, Gebirge) jährlich nur etwa ein Viertel des produzierten Kohlendioxids aufnehmen können, schieben wir eine mögliche Lösung des Problems mit jedem Jahr des Zuwartens um vier Jahre hinaus. Das bedeutet jährlich hunderttausende zusätzliche Opfer. (Detaillierte Informationen siehe im „UNDP-Bericht über die Menschliche Entwicklung 2007/2008“ sowie im Bericht des britischen Ökonomen Nicholas Stern von 2006, der bereits berechnet, dass sofortiges Handeln die billigste Lösung ist!)

Es ist also wert, der Frage nachzugehen, warum nicht wesentlich radikalere Maßnahmen zur Treibhausgasreduzierung getroffen werden.

Dazu ist festzustellen:
Die wichtigsten Produzenten von CO2 sind in Österreich:

Die Industrie mit 28%, der Verkehr mit 25%, die Energieversorgung mit 18%, Kleinverbraucher (insbesondere Raumwärme) 16%, die Landwirtschaft mit 8% und die Abfallwirtschaft mit 2,5%.
Mit Ausnahme der Landwirtschaft werden für alle Sektoren Steigerungen prognostiziert und von den Vertretern der Sektoren in der öffentlichen Diskussion verteidigt.

Aus den Interessenslagen und dem wirtschaftlichen Selbstverständnis von Industrie, Verkehr usw. ist auch nichts anderes zu erwarten. Das Gespenst der drohenden Arbeitslosigkeit und Flaute verstärkt ein Beharren am Trend. Die da und dort vorhandenen geringfügigen Reduzierungen aus dem verblassten Geist von Kioto machen Steigerungen an anderer Stelle nicht einmal wett.

Wo ist also die Kreativität zu suchen, die wirklich in den Industrieländern einschneidende Emissionsverringerungen bringt?

Betrachten wir dasselbe Problem von einer anderen Seite, der des Bürgers und Konsumenten:

Der Durchschnittsösterreicher produziert ca. 12 Tonnen CO2-Äquivalent pro Jahr.
Um abzuschätzen, wie diese Menge zustande kommt, kann man einen CO2- Rechner verwenden, z.B. den des Forum Umweltbildung: http://www.umweltbildung.at

Die durchschnittlichen Emissionen aller Benutzer des Rechners setzen sich wie folgt zusammen:

3 Tonnen CO2 allgemeiner Anteil (öffentl. Einrichtungen etc.)
1 Tonne Ernährung
2,1 Tonnen Wohnen inkl. Heizen
10,9 Tonnen Mobilität (insbesondere Auto und Flugzeug)

Das sind zusammen 17 Tonnen CO2, die ein durchschnittlicher im aktiven Leben stehender Österreicher produziert. 10 Tonnen aus Mobilität entspricht ca. 40.000 km/Jahr, Auto und Flugzeug zusammen.
Wir können annehmen, dass etwa die Hälfte der Österreicher wesentlich weniger als die 12 Tonnen Durchschnittswert produziert. Viele Menschen, die in kleineren Wohnungen leben und wenig von Auto und Flugzeug Gebrauch machen, erfüllen heute schon das Kyoto-Ziel von 8,4 Tonnen/Kopf oder sie liegen sogar darunter. Es ist machbar, auch mit Lebensqualität.
Wenn ich jetzt sage: das soll für alle gelten, dann wird man mich einer unrealistischen Gleichmacherei bezichtigen. Denn manche Menschen müssen eben aus beruflichen Gründen sehr mobil sein. Wenn ich aber sage: alle sollen möglichst rasch ihre Emissionen jeweils um 50% reduzieren, ist dem entgegenzuhalten, dass man von jemandem, der auf 30 m2 wohnt und aus Mobilität nicht einmal eine halbe Tonne CO2-produziert, weil er mit öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Rad fährt, nicht sehr viel Reduzierung erwarten kann.

Der effektivste Ansatz ist aus meiner Erfahrung der weitgehende Umstieg von Auto und Flug mit Durchschnittlichen Brutto-Emissionswerten von ca. 250 g CO2-Äqu./Pkm auf Bahn und Fahrrad mit Emissionswerten von nur 20g bzw. 1 g CO2- Äqu./Pkm.

In meinem Fall führte dies zu einer Reduzierung von 30.000 Autokilometern auf 2.000 Autokilometern (niedrig emittierender Hybridwagen), 12.000 Radkilometern und 15.000 Bahnkilometern bei gleicher beruflicher Tätigkeit. So wurden aus 7,5 Tonnen CO2-Äqu. weniger als eine Tonne.

Positive Nebeneffekte: viel erspartes Geld , das in nachhaltige Energie investiert werden kann, und gute Gesundheit durch tägliches Radfahren.

Oft treffe ich gesundheitsbewusste Jogger, die am Abend eine Stunde laufen, aber zum Einkauf oder zur Arbeit nur 5 oder 10 km (also 15 bis 30 Minuten per Rad) mit dem Auto fahren. Es gelingt ihnen nicht, die körperliche Bewegung in die täglich nötige Mobilität zu integrieren. Ich sage das ganz bewusst als Arzt, denn durch diesen Schritt wird die Gesundheit gleich zweifach verbessert.
Es mangelt aber noch an vielen weiteren kreativen Ansätzen, die den Gebrauch von Flugzeug und Auto ganz enorm verringern könnten. Ideen gäbe es genug, von Videokonferenzen über bessere Bahnverbindungen und Schiffsverbindungen und vor allem ein integriertes Mobilitäts- Arbeits- und Zeit-Management. Oder der Umstieg auf Elektroautos verbunden mit der Verpflichtung, die jährlich dafür benötigte Strommenge photovoltaisch oder durch Wind- oder Wasserkraftanteile selbst zu produzieren. Das würde auch die Handelsbilanz enorm verbessern und das Sicherheitsrisiko mindern. Warum fehlt es am Willen zur Umsetzung?

Warum fliegt man weiter nach Griechenland und in noch fernere Destinationen auf Urlaub? Meiner Frau und mir ist es vor Jahren schon gelungen, mit Bahn, Fähre und Rad in Griechenland und Kreta Urlaub zu machen und dabei insgesamt 50 kg C02 zu produzieren im Vergleich zu den 800 kg eines Flugtouristen.

Wir wissen, dass ein Beharren an den hohen Emissionen Millionen Opfer überwiegend in Entwicklungsländern fordert. Wir wissen, wie die der Dürre und Existenzbedrohung entfliehenden Afrikaner in Europa empfangen werden. Wir wissen, dass es machbare Alternativen zu unserer Mobilitätstradition gibt. Warum werden sie nicht mit mehr Elan beschritten?

Anmerkungen:

Literaturhinweise:

A: UNDP : Bericht über die menschliche Entwicklung 2007/2008:
Den Klimawandel bekämpfen: Solidarität in einer geteilten Welt

B: Publikationen des Autors zur Thematik:

„Ein Plädoyer für Rad und Bahn“ CONSILIUM 12/2006
„Das Prinzip der dreifachen Entlastung“ in Medical Tribune, 2007
„Ökologische Mobilität – ein Plädoyer für das Fahrrad“, Horner Gemeindenachrichten, Juni 2007
„Nachhaltigkeit und Gesundheit“ (Vortrag, Med Uni Wien, 30.1. 2008)
„Ökologische Mobilität“ (Vortrag)
„Wie es mir gelang, den CO2-Ausstoß zu senken“, Komentar der Anderen, Der Standard, 13.3.2008
„Anleitung zur Erderwärmung“ – eine Satire, 2006
C: Ergebnisse des Berichts von Nicholas Stern im Auftrag der britischen Regierung:
Die Konzentration von Treibgasen in der Atmosphäre ist gegenüber dem Stand vor der industriellen Revolution bereits von 280 ppm( Millionstel Anteile) Kohlendioxidäquivalent auf heute 380 ppm gestiegen und erhöht sich jährlich um mehr als 2 ppm.
Der Klimawandel ist eine Bedrohung des Lebens auf der Erde. Es ist aber immer noch möglich, die schlimmsten Risiken und Auswirkungen des Klimawandels mit tragbaren Kosten zu vermeiden, wenn jetzt schnell auf nationaler und internationaler Ebene gehandelt wird.
Um schwerwiegende Folgen für die Weltwirtschaft zu vermeiden, sollte die Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre unter 550 ppm gehalten werden. Schon in diesem Fall würde die weltweite Durchschnittstemperatur um 2°C bis 3°C steigen.
Die Konzentration der Treibhausgaskonzentration kann auf 550 ppm begrenzt werden, wenn der Anstieg der Emissionen innerhalb von 15 Jahren gestoppt wird und danach die Emissionen jährlich um rund 2 % sinken. Da sich die gesamtwirtschaftliche Produktion, das Bruttoinlandsprodukt, bis 2050 etwa verdrei- bis vervierfachen wird, bedeutet dies, dass die Emissionen pro Einheit des Bruttoinlandsprodukts bis 2050 um rund drei Viertel gedrückt werden müssen.
Die jährlichen Kosten für die Stabilisierung der Treibhausgaskonzentration zwischen 500 und 550 ppm Kohlendioxidäquivalenten werden schätzungsweise bei etwa 1 % des globalen Bruttoinlandsprodukts liegen, wenn jetzt begonnen wird, entschieden zu handeln.
Wenn nichts getan wird, um die Emissionen von Treibhausgasen zu reduzieren, könnte die Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre bereits 2035 das Doppelte ihres vorindustriellen Niveaus erreichen, was einen Anstieg der Durchschnittstemperatur von mehr als 2°C bedeuten würde. Längerfristig gesehen läge die Wahrscheinlichkeit, dass der Temperaturanstieg 5°C überschreiten würde, bei mehr als 50%, wenn nicht gehandelt wird. Dieser Anstieg würde dem Anstieg der Durchschnittstemperatur seit der letzten Eiszeit entsprechen.
Die Kosten des Klimawandels werden, wenn nicht gehandelt wird, dem Verlust von wenigstens 5 % des globalen Bruttoinlandsprodukts entsprechen. Wenn man eine breitere Palette von Risiken und Einflüssen berücksichtigt, könnten die Schäden auf 20 % oder mehr des Bruttoinlandsprodukts ansteigen. Hierbei ist zu bemerken, dass Entwicklungs- und Schwellenländer die ökonomischen Folgen des Klimawandels überdurchschnittlich stark zu spüren bekommen.
Die Welt braucht sich nicht zwischen der Vermeidung des Klimawandels und der Förderung von Wachstum und Entwicklung zu entscheiden. Die Bekämpfung des Klimawandels ist langfristig gesehen eine Strategie für mehr Wachstum und kann auf eine Weise erfolgen, die die Wachstumsambitionen reicher oder armer Länder nicht behindert. Maßnahmen gegen den Klimawandel schaffen neue Märkte, zum Beispiel Märkte für Technologien zur CO2-neutralen Energieerzeugung und für CO2-effizientere Waren und Dienstleistungen.

 

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